Выводы МАК убедили не всех

Сложилось впечатление, что заявление МАК о восстановлении истины – подгон решения под ответ.

Летчик-испытатель, заслуженный летчик России Михаил Марков, привлеченный к расследованию в качестве эксперта со стороны ГосНИИ гражданской авиации, придерживается совсем другой позиции, о которой он и рассказал в интервью газете ВЗГЛЯД.

ВЗГЛЯД: Михаил Михайлович, в чем вы не согласны с представленными выводами?

Михаил Марков: По той информации, которую мне передавали, у меня сложилось впечатление, что заявление МАК о восстановлении истины – подгон решения под ответ.

Во-первых, заявление о неправильном положении ног на педалях – полный абсурд. Насколько я понял, положение было именно правильным, то есть каблуками на основании, а носочки подняты вверх.

Второе. Было озвучено, что вроде бы «натренированный, обученный экипаж должен был прервать взлет». Но тогда мы начинаем чудить на весь мир. По академическому положению, если экипаж прошел рубеж скорости V1 (так называемая скорость принятия решения – ВЗГЛЯД), то он не имеет права останавливаться, и неважно, сколько осталось полосы – 1700 метров, 700 метров или вообще 100 метров. Пусть тогда они опубликуют в руководящих документах, что российским экипажам разрешается после преодоления V1 останавливаться на полосе. И если наши деятели от авиации озвучат это на весь мир, боюсь, что вся мировая авиационная общественность скажет: «Вы там у себя в России чудите, а мы вас сюда не пустим».

ВЗГЛЯД: Что было бы, если бы экипаж в данной ситуации принял решение прекратить взлет?

М. М.: Нельзя этого делать. До V1 вы имеете право прекращать взлет, но это еще не значит, что самолет останется цел. То есть прерванный взлет на V1 означает, что самолет вылетает с полосы, но теоретически останавливается на концевой полосе безопасности. Это разрушение самолета, аварийная ситуация. Но после V1 – уже все, вы не можете остаться на полосе и на концевой полосе безопасности. Это уже гарантированная катастрофа. И во всем мире все документы, руководства по летной эксплуатации любого самолета говорят о том, что после V1 – только в одну сторону, это классика.

Я смотрел пленки, написал заключение, которое коренным образом не укладывается в официальную версию. Более того, я был удивлен, что сделали программу облетов. Я спросил: а для чего вы делаете программу? Для того чтобы экспериментальным методом подтвердить, что использование тормозов ухудшает динамику разгона? А потом они начали летать. Я сказал: «Ну сейчас вы начали летать и сделаете обалденное открытие, что тормоза действительно ухудшают динамику разгона». Для чего это было сделано? Чтобы положить еще одну папочку на ту чашу весов, которая должна склониться.

ВЗГЛЯД: Вы верите, что кто-то сильно нажимал на тормоз во время разгона?

М. М.: Не верю. Во-первых, там была бы довольно мощная черная полоса от основных стоек на полосе, а там, где самолет 400 метров бежал по грунту, был бы вырван грунт. Но на полосе черных полос нет, после нее трава примята.

ВЗГЛЯД: До какого момента процесс шел в штатном режиме?

М. М.: За 24–25 секунд они преодолели рубеж 190 километров в час, а потом действительно произошло замедление разгона, но они останавливаться не имели права – они прошли скорость принятия решения.

При тех условиях самолет с его весовыми данными должен был спокойно отделиться при нейтральном положении руля высоты уже на скорости порядка 205 километров в час. А они оторвались уже далеко за 230 километров в час. При той скорости, которая была в момент отрыва, они должны были быть на высоте порядка 70 метров.

То есть они не могли на нормальной скорости отделиться, потом стали предпринимать агрессивные действия по отрыву: включение довзлетного режима, потом додали практически на градус стабилизатор, а потом рванули штурвал в противодаче, то есть сначала от себя, а потом рванули на себя.

Самолет не поднимал нос, и они такими методами попробовали оторвать. И когда машина оторвалась, она сразу, буквально за секунду, выскочила на большой тангаж, порядка 20 градусов, и свалилась.

ВЗГЛЯД: То есть дело не в скорости?

М. М.: Скорость была большая, но машина не поднимала нос. И я так понимаю, что нашему так называемому сообществу это не стало интересно. Им бы быстрее отрапортовать, щелкнуть каблучками. Но это не является ничем новым, уже давно идет очень сильное искажение причин катастроф, потому что всех устраивает человеческий фактор. Всех. Кроме членов семей и репутации погибших пилотов.

Я уже ничему не удивляюсь. Я давно летаю и живу, вижу, как сваливают на человеческий фактор.

Надо было искать, надо было говорить обществу: «Ребята, не можем пока, ищем». Но поторопились. Бог им судья.

ВЗГЛЯД: Сообщалось, что к катастрофе привело непосредственно столкновение с антенной.

М. М.: Он антенну увез бы и не заметил. Сколько люди на взлете фонарей собирают, и ничего. Не могли они лететь. Вывод на эти угол тангажа и угол атаки сразу гарантировал им сваливание.

ВЗГЛЯД: На каком этапе пилоты поняли, что что-то идет не так?

М. М.: Наверное, после V1. Там же идет разговор: «Взлетный режим!», «Поднимай стойку», еще через три секунды «Выставить стабилизатор», а потом «зверским методом», через противоотдачу, то есть сначала штурвал полностью от себя, а потом максимально на себя, оторвали самолет.

Когда они оторвались, тангаж был чрезвычайным, около 20 градусов. В тех условиях он мог отделиться с углом 7–8 градусов, а тут бросило сразу на 20, и машина свалилась на крыло.

ВЗГЛЯД: По какой причине машина не отрывалась от земли на такой скорости?

М. М.: В этом вся проблема. Когда меня спрашивают, что их тормозило, я отвечаю: не знаю. Надо искать. Может, жидкости какие-то, может, где-то блокирнуло тормоза. До скорости 190 был просто академический разгон, после – что-то остановило. Говорить о том, что начали тормозить, а потом от торможения пилот начал выгибаться до большого усилия, – это подмена фактов. Последовательность событий была такой: машина не отрывается на большой скорости, пилот тянет штурвал и доводит усилия до 60 килограммов, это очень большое усилие. А почему она не отрывалась? Она должна была отойти при мягком, слегка фиксированном взятии штурвала на себя.

А выводы, наоборот, подогнали под ответ: люди тормозили, машина не отрывалась, и они потом начали тянуть штурвал. Это вызывающе до неприличия. Подогнали положение ног на педалях. А у них оно было именно правильное. Пусть тогда сейчас напишут, что положение ног, которому учила советская летная школа, как все летали, неправильное.

ВЗГЛЯД: Согласно выводам МАК, бортмеханик мог без команды командира рефлекторно на короткое время перевести двигатели со взлетного режима на малый газ и потом снова перевести на взлетный режим, что вместе с усилием на тормозную педаль не позволило самолету набрать нужную скорость…

М. М.: Да, он ставил на малый газ, а потом через полсекунды обратно, на записи есть возглас: «Ты что делаешь». Но провала оборотов практически не было. Тяга практически не пропадала, она замедленно меняется.

Даже если вы поставите малый газ и будете ждать, то самолет еще будет разгоняться. Напомню про катастрофу Ту-134 в Пензе в июне 1986 года. Практически пустой самолет, мало топлива, хорошая погода. Взлетают, подходят к V1, и в это время «мигнула» какая-то неисправность, они не поняли какая. Командир на скорости 270 поставил малый газ, а самолет еще разгонялся и достиг скорости 300. Потом стали тормозить. Вылетели, самолет вдребезги.

Идёт загрузка...

Оставить комментарий
Ваше имя
Комментарий: *
Введите символы:: * Обновить