SSJ-100 мог разбиться из-за несогласованности действий

Российские специалисты, задействованные в расследовании причин крушения Sukhoi Superjet-100 в Индонезии, считают, что к аварии могла привести несогласованность действий пилотов и местных наземных служб, пишет во вторник газета «Коммерсант»

Российский Sukhoi SuperJet-100, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, 9 мая разбился в Индонезии, врезавшись в вертикальный склон горы Салак. На борту находились 45 человек, в том числе восемь россиян, все они погибли.

Накануне стали известно, что Спецкомиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) рекомендовала российскому разработчику и производителю самолетов SSJ-100 — компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — организовать дополнительное обучение экипажей для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности.

Кроме того, в период проведения расследования NTSC подготовил рекомендации директорату гражданской авиации Индонезии о том, что все самолеты, используемые для проведения демонстрационных полетов по приборам, должны выполнять полеты на утвержденной безопасной высоте.

Источники «Ъ», задействованные в расследовании катастрофы с российской стороны, с выводами индонезийских экспертов о слабой подготовке летчиков не согласились.

«По данным экспертов, SSJ-100 неоднократно испытывался в условиях российского высокогорья, причем проводил испытания опытнейший тест-пилот Александр Яблонцев, который находился за штурвалом самолета в Индонезии», — пишет издание.

Его решение снизиться с 10 до 6 тысяч футов (1830 м), как объясняют специалисты, выглядело вполне логичным, поскольку маневр был запланирован над равниной и не представлял никакой опасности.

По данным российских экспертов, 9 мая экипаж SSJ-100 в полном соответствии с утвержденным индонезийской стороной планом демонстрационного полета должен был подняться в воздух из столичного аэропорта Халим, долететь до местности Пелабухан Рату, развернуться там и вернуться обратно.

Гор на согласованном маршруте не было, поэтому полет «туда» на высоте около 10 тысяч футов и разворот на 180 градусов над Пелабухан Рату с одновременным снижением до 6 тысячи футов прошли благополучно, отмечает «Коммерсант».

По данным газеты, проблемы возникли после того, как уже на обратном курсе экипаж запросил разрешение на подлет к аэродрому Халим и не получил его от местного диспетчера.

«Возможно, произошел сбой в радиосвязи или диспетчер не ответил из-за перегруженности», — пояснили изданию специалисты. Так или иначе, но Александру Яблонцеву пришлось делать так называемую циркуляцию — закладывать в бортовой компьютер SSJ-100 координаты круга и продолжать вращение над Пелабухан Рату в ожидании ответа от диспетчера. В итоге машина сделала полный разворот на 360 градусов, оставаясь на высоте 6 тысячи футов.

«Если бы после круга SSJ-100 взял курс на аэропорт, он мог бы спокойно снижаться дальше вплоть до посадки — рельеф местности, во всяком случае, это позволял. Однако, выходя из циркуляции, самолет по неизвестной пока причине полетел не к Халиму, а по направлению к горе Салак», — пишет издание.

Как говорят участники подготовки Superjet к международному турне, этот самолет был оборудован самой совершенной на сегодня системой заблаговременного оповещения экипажа об опасном сближении машины с землей — EGPWS. Она должна была предупредить экипаж о приближении к Салаку, однако в память компьютера незадолго до аварии были заложены координаты круга над равниной — и, когда самолет вдруг резко изменил курс, карта на его бортовом дисплее могла просто не успеть смениться.

«Таким образом, российские специалисты полагают, что возлагать ответственность за катастрофу только лишь на ошибку экипажа было бы неправильно. Скорее можно говорить о несогласованности действий летчиков и местных наземных служб, обеспечивавших радарное слежение за полетом и радиосвязь», — отмечает издание.

Идёт загрузка...

Оставить комментарий
Ваше имя
Комментарий: *
Введите символы:: * Обновить